Honda vf1100 ventil justering {{forumTopicSubject}}
Hej vil lige høre om der sidder en klog person derude som kan hjælpe mig lidt.
Jeg købe en fin Honda VF 1100 c super magna 83. I foråret, den køre super fint..
Jeg har dog hele tiden kunne høre den tigger lidt fra den forreste cylinder, men ville vente med at pille ved det til vinter, og det er jo så nu.
Jeg har læst en del om cyklen inde jeg købte, og havde bla. Læs de havde dårlige knaster. Men da jeg havde fået en extra motor med kunne jeg jo bare skifte dem ud da de var fine.
Jeg skiller så cyklen ad så jeg kan komme til ventilerne, og da jeg kommer der ind opdager jeg at knasterne ser helt finde ud, så det var jeg ikke dem der var slidt.
Skal så i gang med at juster ventiler.
Først måler jeg lige hurtigt på dem for at se hvor galt det står til, men ser ser ud til at være tæt på ok 0,12-0,15mm
Jeg følger den manual jeg har som siger at man skal spænde et lille stykke værktøj på knasterne som trækker den op til toppen af knast holder, og så sker der ting og sager.
Pludselig kan jeg stikke 0,23-0,25 ind under.
Jeg følger dog anvisningen og juster de 2 ventiler så der kan gå 0,12-0,15 ind under. Jeg tager så det lille stykke værktøj af knasten så den "falder ned" igen, og nu er der næsten ingen ventil spil 0,02-0,04 jeg kan kun lige ane jeg kan rokke den.
Nu er mit spørgsmål som om det giver mening?
Når jeg læser på nettet kan jeg ca fornemme halvdelen omtaler det lille stykke værktøj der trækker i knasten og den anden halvdel gør ikke.
Nogle der har noget erfaring?
Tilmeldt:
mar 2004
Følgere: 278 MC-er: 15 Annoncer: 1 Emner: 125 Svar: 20.648
Som jeg ser det, skal man måle ventilspillerum på motoren som den kører - dvs uden træk i noget...
Det vil helt sikkert hjælpe at se hvad der præcist menes...
aug 2005
Følger: 8 Følgere: 23 MC-er: 4 Emner: 147 Svar: 505
Jeg har i øvrigt også en clymer manual og der står inden om brug af det værktøj.
Tilmeldt:
mar 2004
Følgere: 278 MC-er: 15 Annoncer: 1 Emner: 125 Svar: 20.648
Kæden vil trække knasten ned - men når motoren kører og der er olietryk, vil knasten være mere eller mindre centreret i lejeoverfaldene, så spillerummet skal jo passe når knasten er i DEN position.
Jeg tror logikken så er at knasten trækkes lidt højere op end i center, når du sætter værktøjet på - og det tager spillerummet nok højde for. Leje tolerancerne er vel typisk 0,05-0,07mm så dem skal du trække fra for at få det "ægte" spillerum når motoren kører.
Det er bare nogle tal jeg gætter på, men jeg tror det er logikken bag det.
Jeg er i samme situation med min nyeste KTM 450.
Den var skide irriterende at stille ventiler på i starten, for når man måler med søgerbladene, er den måske 0,05 for løs på den ene indsugningsventil.
Så skifter jeg shims til 0,05 tykkere og roterer motoren for at det hele lægger sig på plads, men så er spillerummet for lille. Der har jeg så lært at jeg skal stole på min første måling, for når den har kørt 2-3 timer og jeg måler igen, er det hele som det skal være med de tykkere shims. Nu har den så kørt 200 timer mere uden at der skulle justeres på dem.
aug 2005
Følger: 8 Følgere: 23 MC-er: 4 Emner: 147 Svar: 505
Der er faktisk også en lille forskel i hvilket spillerum de to manualer angiver.
Clymer (beskriver ikke noget værktøj) og angiver 0,12
Den anden (beskriver et værktøj) og angiver 0,15
Men knasten løfter sig noget mere end den forskel godtgøre.
Jeg ved bare ikke om jeg kan lide at de ventiler er så stramme?
Hvad er mest skadeligt stramme eller for løse ventiler?
Som sagt havde jeg jo noget tiggeri fra den cylinder og det kunne vil tyde på at der var en eller flere for løse ventiler.
Tilmeldt:
mar 2004
Følgere: 278 MC-er: 15 Annoncer: 1 Emner: 125 Svar: 20.648
For løse, skader knasterne når de slår imod ventiltoppen...
maj 2011
Følger: 12 Følgere: 18 MC-er: 1 Emner: 116 Svar: 1.645
god guide
aug 2011
Følger: 23 Følgere: 22 MC-er: 4 Emner: 14 Svar: 477
aug 2005
Følger: 8 Følgere: 23 MC-er: 4 Emner: 147 Svar: 505
Det er en fin video, men den besvare jo ikke rigtig mit spørgsmål.
Jeg kan finde masser af video om hvordan man justerer ventiler. Nogle bruger det stykke værktøj andre gør ikke, men da det gør så markant en forskel (hvertfald på min) så vil jeg meget gerne vide om andre har prøvet noget lignende.
maj 2008
Følger: 8 Følgere: 9 Emner: 8 Svar: 1.110
http://www.honda-v4.com/sabmag/bigert/davedodge.html
Senere blev proceduren pindet ud som her, inkl. yderligere nyttig info:
Dave Dodge has generously agreed to publish his time
tested valve adjustment procedure. V_4 valve adjustment has been the
subject of dispute for many years. Below is a procedure, developed by David
Dodge, that eliminates the guesswork and provides a reliable, accurate
adjustment, without the use of the cam tool. V_4 Performance Products
A) Remove all of the spark plugs and left side alternator cover.
the engine at the crank nut (alternator) in a clockwise rotation (only)
while putting your finger tightly over the #1 plug hole (left rear). When
the engine begins compression stroke on #1 you will feel pressure against
your finger. Once you begin to feel pressure, slowly rotate crank to align
"T_1" index mark of the rotor with the case half alignment position. This
is your starting point at cylinder #1
NOTE: The cam lobes on the rear cylinders Will point away from each other at
TDC compression. The cam lobes on the front cylinders will point up and
slightly towards each other when timing marks are aligned The marks on the
cam sprockets will also line up with the gasket surface on the head when the
cams are in the correct Inca f/on.
C) I personally do not use the factory Honda tool. I instead (beginning
with #1, lobes pointing away from each other) insert a .003" feeler gauge
between the cam lobe and rocker arm pad. I then turn the adjusting screws
until they lightly touch the ends of the valves and tighten the lock nuts.
This method will give you a snug .003" clearance at the cam, and .005"
clearance at the valve. The recommended .004" at the valve is too tight.
D) Slowly rotate crank (clockwise from #1) with finger over #2 plug hole
until ´T" rotor mark aligns with case mark. You should have felt the
pressure against your finger. The lobes will be pointing up and slightly
towards each other and the cam sprocket marks aligned with head surface.
Adjust valves. E) Slowly rotate crank to #3 cylinder and follow alignment
procedure "C" F) Slowly rotate crank to #4 cylinder and follow alignment
procedure "D" NOTE: After adjusting each cylinder check for proper clearance
at each valve. After adjusting all of the valves, rotate engine for a
couple revolutions and recheck all clearances again at TOO locations (just
to make sure). When you are satisfied that all clearances are set, the
locknuts must be torqued to 14 ft. lbs.
Because you are adjusting the valves at the location where the clearance
would be the loosest, there is really no way to get them too tight.
FAQ - What is the cam tool?
The cam tool is a part supplied by Honda, that has a ´thumbwheel´ screw
assembly at the top. Its function is to hold the cam up in the journal
while adjusting the valve. This was supposed to simulate actual operating
conditions. In 1985, Honda introduced a special tool to allow accurate
adjustment of V4 valves. It is a small "cam holder" tool that clamps the
cam firmly against its "bearing" edge, preventing the cam from rocking
around and thus yielding inconsistent valve clearances. The tool is Honda
part #07979_MK30000, and can be obtained at your dealer for $15. When using
this tool, valve clearances should be set to 15mm / .006".
Other Valve Adjustment Info From The V65 Society
Valve Adjustments _ In Practice
The following was taken from the V65 Society Newsletter. It describes the
basics of valve adjustment.
Also, be sure to use TWO sets of feeler gauges... one for each of the arms
of the twin arm rockers. It´s very important to have the appropriate feeler
gauge under each arm when adjusting... using only one will yield inaccurate
results. One thing remember when adjusting valves, is that it is VERY easy
for something to accidentally slip and fall down the cam chain tunnel. I
know of two incidents where small tools found their way down into the oil
pan via this hole. The fact that your fingers will be slick with oil while
doing this work makes matters worse... it´s very easy to drop things. Tip:
attach a long piece of wire to any small tools that might possibly fit down
the cam chain pit. The oil pan cannot be removed without dropping the
exhaust system, which requires the removal of nuts/studs which are often
frozen, etc. Though it is a real trick, it is possible to lower the oil pan
a tiny amount without removing the exhaust, just enough to fish out any
small lost items with a piece of wire, magnet, etc.
In order to set the correct position of the crankshaft, and thus cams, for
proper valve adjustment, the alternator cover must be removed to gain access
to the flywheel.
Tip: when installing a new alternator cover gasket, apply a tiny bit of
gasket tack to the cover side, but then apply a thin film of high
temperature anti_seize lubricant to the engine side. The next time you
remove the cover, the gasket will remain intact, and be reusable. I´ve
gotten over four cover removals out of one gasket, zero leakage.
Though most mechanics are able to torque things pretty accurately by "feel",
I recommend using a torque wrench on the valve adjusting lock nuts. The
torque on these nuts is critical... too loose, the adjuster may loosen up,
too tight, you can strip the parts. Keith M. experienced an adjuster nut
that backed off, and it ultimately resulted in four bent valves. Since
there´s not much clearance between the frame and the rearward head, it´s
necessary to use a relatively small torque wrench with a 1/4" drive, or a
very small 1/2" drive wrench and 1/4" adaptor. Even then, you may need to
customize the length of a 1/4" drive 10mm socket and/or socket extension to
allow fit.
Removing the rearward valve cover is tricky. The top part of the two_piece
cover must be removed. The bottom part, which is more difficult to remove,
can be left in, since it is possible to simply shift it up and out of the
way of the adjusters. Ray T. suggests that the PCV air box (breather
separator) on Sabres can be removed without too much trouble, to allow easy
removal of the valve cover bottom half.
As Bruce B. points out, the plastic heat shield which exists between the
coils and rearward valve cover is a real pain to remove and replace. Bruce
recommends to remove this plastic shield just once, and discard it. On a
V45 I once owned, I cut and modified the heat shield to make
removal/replacement easier. Incidentally, the shield must be removed from
the right side of the bike. Be careful not to bend the solid clutch
hydraulic line or stress the wire harness.
*******************************
Links til dette og meget andet kan du endnu finde vore fællesnordiske honda-v4.com:
http://www.honda-v4.com/sabmag/bigert/davedodge.html
aug 2005
Følger: 8 Følgere: 23 MC-er: 4 Emner: 147 Svar: 505
Men det her kan måske så skyldes at knastholderne er slidt?
okt 2007
Følger: 4 Følgere: 5 Emner: 18 Svar: 490
maj 2008
Følger: 8 Følgere: 9 Emner: 8 Svar: 1.110
Det store spillerum i knastaksellejerne på de første årgange af Honda's V4-motorer skyldes jo, at lejehalvdelene i topstykke hhv lejeoverfald blev fremstillet separat og samlet omkring knastakslen. Dvs med produktionstolerancer for alle tre dele som lagt sammen nødvendigvis giver mere slup end med fx linjeborede knastaksellejer, som Honda indførte på flere af motorerne startende med '85-modeller (fx VF500/1000).
aug 2005
Følger: 8 Følgere: 23 MC-er: 4 Emner: 147 Svar: 505
Jeg er allerede blevet enige med mig selv om at gå på kompromis så jeg stiller dem til at være 0,1mm på alle ventiler, uden det lille værktøj.
Jeg tør ikke at bruge det værktøj for når jeg tager det af er der indet spillerum.
Jeg må prøve at starte den op en af dagene så må vi se hvor meget de klapre og så må jeg jo gentage det hvis det er helt forfærdeligt at høre på.
maj 2008
Følger: 8 Følgere: 9 Emner: 8 Svar: 1.110
Personligt ville jeg hellere holde 0,12-0,13mm (0,005") mellem ventil og følger, men det er vigtigt, at du får nogenlunde samme resultat efter at have tørnet motoren et flere gange jvf ovenstående. Ikke mindst fordi det bageste ventildæksel formentlig også er p....besværligt at afmontere på en VF1100C
Er det i øvrigt en US-/CAN- eller EU-model? Netop '83eren af US-/CAN-erne havde lidt højere ydelse end de senere årgange, svjh lidt større karburatorer, i hvert fald med større hoveddyser.
aug 2005
Følger: 8 Følgere: 23 MC-er: 4 Emner: 147 Svar: 505
Jeg har så valgt at justere ventiler uden det stykke værktøj og så ligge dem alle på 0,1mm
Er ved at samle den igen så må jeg lige høre hvordan den lyder. Lyder den ok så lader jeg det være. Klapper den for meget kan det være jeg lige skal genoverveje om jeg skal stramme dem lidt mere op.
Det bagerste ventildæksel var rimeligt læt at få på og af.
Jeg ved ikke om det er en us eller EU model hvordan ser jeg det?
maj 2008
Følger: 8 Følgere: 9 Emner: 8 Svar: 1.110
På linket til honda-v4.com, som jeg gav dig forleden,
http://www.honda-v4.com/sabmag/mcdata.html
ligger listen med stelnumre og enklere her, carb-koden, som netop er forskellig for de omtalte landeversioner:
http://www.honda-v4.com/sabmag/framecodes/vf1100c.gif
Koden fx VD70B finder du på siden af hvert carb-hus i positiv skrift (støbt). Placeringen er vist i parts fiche'n, muligvis også i service manualen, men den er ret tydelig, når du ser carb-husene fra siden.
Heldige rad; bageste ventildæksel på S'erne er BØVLEDE at tage af og på - siger det i flertal fordi dækslet er delt i to: en topplade, som er nem at få ud af stellet, og en underdel/ramme som skal ~vrides ud og tilbage igen, noget ged. Men så er der nok mere plads i stellet på C'erne, siden du ikke har det problem
aug 2005
Følger: 8 Følgere: 23 MC-er: 4 Emner: 147 Svar: 505
Jeg melder lige tilbage.
Stiller du ventiler med eller uden det værktøj?
maj 2008
Følger: 8 Følgere: 9 Emner: 8 Svar: 1.110
Spændt på at høre om dit resultat
dec 2017
Følger: 5 Følgere: 1 MC-er: 1 Svar: 4
Fandt du nogensinde ud af... at få dem stillet rigtigt... ??
Bare nysgerrig...
Venligst GBM
aug 2005
Følger: 8 Følgere: 23 MC-er: 4 Emner: 147 Svar: 505
Men her i vinters har jeg justeret dem med ventil værktøjet så må vi se hvordan det kommer til at gå ??
Har heldigvis en komplet motor i dele hvis noget skulle gå galt pga det.
maj 2011
Følger: 12 Følgere: 18 MC-er: 1 Emner: 116 Svar: 1.645
aug 2005
Følger: 8 Følgere: 23 MC-er: 4 Emner: 147 Svar: 505
Honda vf1100 ventil justering